GTX 전국망 공약 남발···사업성·재정 부담에 실현성 의문

[서울파이낸스 김예온 기자] 대선을 앞두고 주요 후보들이 잇따라 GTX(수도권광역급행철도) 공약을 내놓고 있지만, 정작 기업들은 공사비 급등에 따른 수익성 악화로 난색을 보이고 있다. 정부 재정 역시 3년 연속 세수 결손이 전망되는 상황에서 대규모 교통망 확충의 실현 가능성에 의문이 제기된다.

30일 주요 대선 후보들의 GTX 공약을 보면, 이재명 더불어민주당 후보는 GTX A, B, C 노선의 지연 없는 추진과 함께 수도권 외곽 및 강원권까지의 연장을 지원하겠다고 약속했다. 또한 D, E, F 노선을 단계적으로 검토해 수도권 1시간 경제권 구축을 강조했다.

김문수 국민의힘 후보는 30분 출퇴근 혁명을 내세우며, GTX 모델을 전국급행철도망으로 확장해 국토균형발전을 이루겠다는 비전을 제시했다. A, B, C 노선은 임기 내 전면 개통, D, E, F 노선은 임기 내 착공, G 노선은 추가 검토를 공약했다. 수도권뿐 아니라 부산, 울산, 경남, 대전, 세종, 충청, 대구, 경북, 호남 등 전국 5대 광역권에 GTX를 모두 도입하겠다는 계획도 밝혔다.

그러나 GTX 산업의 현실은 녹록지 않다. B, C 노선은 시공사 선정 이후에도 착공이 지연되고 있으며, 특히 GTX-C(경기 양주~경기 수원)는 지난해 1월 착공식을 열었음에도 1년 넘게 실제 공사에 진입하지 못한 상황이다.

민간사업자인 현대건설은 GTX-B(인천 송도~경기 마석) 사업에서 보유 중이던 지분 20% 가운데 13%를 반납했으며, DL이앤씨, 롯데건설 등도 컨소시엄에서 이탈했다. 낮은 사업성과 공사비 급등이 원인이다.

정부 재정 지원 없이 추진되는 수익형 민자사업(BTO)은 사업 리스크가 크고, 최초 계약 단가가 고정돼 있어 자재비나 인건비 상승분을 반영하기도 어렵다. 수익성은 갈수록 악화하는데, 위험은 고스란히 떠안아야 하니, 기업으로선 손을 떼는 게 차선이 되고 있다.

한국건설기술연구원 자료를 보면 건설공사비 지수(재료, 노무, 장비 등 주요 투입 자원의 물가 변동 분석 자료)는 2020년(기준값 100) 대비 2025년 4월 기준 131.23으로 약 30% 넘게 상승했다. 인건비 상승도 수익성 확보를 어렵게 하는 요인이다.

2025년 상반기 건설업 임금 실태조사에서는 132개 직종의 평균 일일 임금은 전년 동기 대비 1.93%(5222원) 상승했다. 건설사들의 수익성도 악화일로다. 부동산R114 자료를 보면 지난해 시공능력평가 상위 10대 건설사의 매출 대비 원가율은 92.98%에 달했다.

국토교통부 대도시권광역교통위원회가 2021년 고시한 '광역교통 시행 계획'에 따르면, 광역철도 사업비는 km당 712억원으로, 광역도로(277억원/km), 간선급행버스체계(BRT, 67억원/km)보다 각각 2.6배, 10.6배 높다. 현실적으로 3년 연속 세수 결손이 발생할 가능성이 높은 상황에서 GTX 전국망 구축에 필요한 천문학적인 예산을 확보하기란 어렵다는 분석이 나온다.

전문가들은 이러한 공약들이 선거철마다 반복되는 '표심용'이라고 지적한다.

김현수 단국대 도시계획·부동산학부 교수는 "광역급행철도는 환승을 전제로 이용하는 시설인데, 도시철도처럼 촘촘히 연결하겠다는 공약은 원래 취지와 맞지 않는다"며 "실현 가능성도 그리 높지 않을 것"이라고 설명했다.

이수범 서울시립대 교통공학과 교수는 "노선 인근 주민들에게는 집값에 영향을 미쳐 표심을 얻기 좋은 아이템이 될 수 있다"면서도 "기술 발전과 인구 감소를 고려하면 GTX를 무작정 확장하는 데에는 조심해야 한다"고 말했다.