박동훈 르노삼성 부사장은 지난 3일 경기도 용인시 기흥구 르노삼성 중앙연구소에서 디젤 중형 세단 SM5 D를 새로 공개하면서 자사의 다운사이징 기술에 대해 자신 있게 소개했다. 중앙연구소의 미디어 투어를 준비한 것도 이런 자신감 때문이었다.
◆복합연비 16.5km/ℓ 나오기까지 1년간 반복실험
이날 연구소 투어에서 르노삼성 측은 기자들에게 연비측정실을 가장 먼저 공개했다. 최근 현대차 싼타페와 쌍용차 코란도 스포츠 등이 연비 과장으로 논란이 일어난 지라 연구소 방문자들이 가장 관심을 보인 곳이기도 했다.
르노삼성 기흥연구소에서는 프랑스 르노그룹에서 수입한 디젤 엔진을 SM5 차체와 국내 소비자의 요구에 맞춰 알맞게 튜닝을 한다. 르노삼성은 연비절감을 최우선 과제로 삼고 퍼포먼스를 유지하면서도 연비를 높이는 시험을 반복한다.
유리창 너머로 보이는 시험실 내부에는 차대동력계 위에 SM5 D가 정차돼 있었다. 운전자가 주행을 시작하면 바닥에 차량과 맞닿아 있는 차대동력계의 큰 롤러가 돌아가면서 오염물질이 배기구로 배출된다. 여기서 배출된 가스를 가스분석기가 포집해 탄소함유량을 측정, 차대동력계로 측정한 주행거리 값과 비교해 1리터당 몇 km를 갈 수 있는 지를 연비로 계산한다. 이 방법은 미국 환경보호청(EPA)가 만든 'FTP 75'라는 측정법을 그대로 채택한 것이다.
연비 측정 시험은 10년 이상 숙련된 드라이버가 40분 연속으로 진행하며 시험실은 실제 주행 환경과 흡사하도록 온도, 습도 뿐만 아니라 차대동력계로는 도로의 마찰 저항을, 선풍기를 동원해 공기저항 등도 맞춘다.
김우상 부장은 "최대한 오차를 줄여가며 약 1년 간 연비 측정 시험을 지속했다"며 "SM5 D의 연비는 실제 도로를 주행할때의 연비와 완전히 같다고 할 순 없지만 정부가 정한 기준에 충족하는 결과 값을 얻고 있다"고 설명했다.
◆ 차체 진동소음 측정 땐 타사 모델 벤치마킹
자리를 옮겨 차체의 진동소음을 측정하는 반무향실(Semi-anechoic Room)로 닿자 기자들의 질문이 쏟아졌다. 시험실 내에는 르노삼성 차량이 아닌 현대차의 LF쏘나타가 놓여 있었기 때문이다.
담당자인 박홍철 팀장은 "적을 알아야 나를 안다는 말이 있듯 SM 시리즈 차량뿐만 아니라 경쟁업체 모델도 옮겨와 분석하고 장단점을 벤치마킹한다"고 설명했다. 다만 그는 LF쏘나타의 진동소음 분석은 아직은 시작단계라고 귀띔했다.
그런데 소음 측정 방법이 독특했다. 엔진룸에서 소음을 발생시키고 운전석 쪽에서 측정하는 것이 아니라 탑승자의 귀 위치에 설치된 스피커에 소음을 보내면 엔진룸에 설치된 21개 마이크로폰이 소음을 측정한다.
박 팀장은 "스피커를 엔진룸에 설치하기 어렵기 때문에 테스트를 용이하게 하기 위해 거꾸로 측정을 한다"며 "일반적으로 널리 쓰이고 있는 방법이며 시험 결과도 거꾸로 하기 전보다 오차가 크지 않다"고 말했다.
다만 이곳에서는 엔진을 가동하지 않고 차체 진동소음(NVH)를 측정하기 때문에 디젤 엔진 자체의 진동과 소음이 얼마나 감소한지 알 수 없었다. 르노삼성 측은 파워트레인의 성능 향상 시험은 별도의 시험실에서 이뤄진다고 설명했다.
시험실에 갖다 놓은 LF쏘나타와 SM5 D의 NVH를 비교하면 어떤 결과가 나왔을까. 박 팀장은 "LF쏘나타의 NVH 분석은 아직 시작단계라 구체적인 데이터가 없다"며 "SM5 D의 NVH를 현대차의 이전 모델과 비교하면 YF쏘나타보다 나은 수준이고 i40과는 비슷하거나 조금 못하다"고 설명했다. 반면 SM5 D와 비슷한 중형 디젤 세단인 말리부 디젤은 시험하지 않았다고 밝혔다.
