[서울파이낸스 양종곤기자] # 1지난해 5월23일부터 유성기업은 4거래일 연속 상한가랠리를 이어갔다. 당시 2600원선에 머물던 주가는 4500원까지 오르며 4일 만에 두배 남짓 올랐다. 유성기업이 파업을 시작하며 자동차 부품시장에서 존재감을 드러낸 데 따른 것이다.
# 2 맥쿼리인프라의 경우 지난 16일 메트로 9호선 요금인상이 시장에 이슈가 되며 주목을 받았다. 하지만 다음거래일인 17일부터 19일까지 상승하는 동안 주가는 1%도 채 오르지도 못했고 20일, 23일 오히려 하락세로 거래를 마쳤다.
시장에서는 종종 뜻하지 않은 이유로 '관심종목- 주가급등' 공식이 연출되기도 한다. 테마주가 대표적인 예지만 실적과 무관한 경우가 많아 시장에서는 '이상급등'으로 치부하는 경우가 많다.
하지만 유성기업의 경우 사업 존재감이 부각되면서 '흙 속의 진주'로 주목받았다. 반면 맥쿼리인프라는 유사한 분위기에도 불구하고 주가흐름에서만큼은 유성기업을 따라잡지 못했다.
유성기업과 가장 큰 차이는 일단 '파장의 차이'였다. 사실 과거 유성기업이 파업을 시작할 때만 하더라도 당일 유성기업은 파업 우려로 '급락'했다. 하지만 주말이 지나며 현대차가 파업사태로 일부 라인 중단을 선언한 직후에야 유성기업이 급등을 시작, '진가'가 발휘됐다.
반면 맥쿼리인프라는 그 '파급력'이 거의 없었다. 물론 잠재력은 있다. 현재 지하철 9호선은 현대로템(25%)에 이어 맥쿼리인프라가 24.5% 지분을 보유 중이다. 만일 지하철 운행여부건이 주총 안건으로 상정된다면 지분만큼 맥쿼리인프라도 발언권을 행사할 수 있다. 주식회사와 다를 바 없다. 하지만 그럴 가능성은 희박하다.
맥쿼리인프라 운용을 담당 중인 맥쿼리신한인프라스트럭쳐자산운용 관계자는 "운행중단이란 상황은 지하철이 공공 운영체제 성격이 강한만큼 우리가 답변할 성격이 되지 못하며 가능성도 없다"고 설명했다.
유성기업과 또다른 차이는 지하철 9호선의 운임이 실제로 인상되더라도 맥쿼리인프라로 돌아오는 이익금이 미미하다는 점이다. 이는 주식을 거래하는 투자자들의 매력도를 당연히 떨어뜨리는 결과를 낳았다.
맥쿼리인프라는 지난 2002년 국내 인프라시설에 대한 민간투자를 촉진하기 위해 일명 민투법에 의해 설립된 뒤 지난 2007년 5825억원의 자금조달과 함께 거래소에 상장했다. 맥쿼리 측에 따르면 지난해 8월 기준 12개 유로 도료, 1개 지하철(9호선)과 1개 항만으로 구성된 14개 자산에 1.77조원 투자약정을 맺었다.
하지만 9호선 투자금은 전체로 볼 때 미미하다. 자산별 비중으로 유료도로는 천안 논산 고속도로, 광주 제2순환도로 등 81.2%로 압도적으로 높다. 이어 부산 신항만에 14.6% 투자했고 9호선의 경우는 고작 4.2% 투자 중이다. 여기에 9호선 운임 인상이 돼도 1차로 9호선 측에 이익금으로 잡힌 후 다시 맥쿼리인프라가 분배금으로 투자자에게 돌려주는 2차 구조기 때문에 기대효과가 미미할 수 밖에 없다.
맥쿼리 측은 "운임 인상이 되도 돌아오는 이익은 낮다"며 "현재 지하철 9호선에 지분 410억, 대출금 395억원이 투자돼 있는데 지분 배당의 경우 (인상이 돼도) 먼 얘기고 대출 역시 현재 (9호선측으로부터) 이자도 못 받는 상황"이라고 설명했다.
마지막 차이는 맥쿼리인프라가 이미 일반종목처럼 '주가'로 설명되는 기업이 아니라는 점이다. 주가 추이보다 과거부터 안정적인 분배금 수익으로 시장에서 각인돼왔다. 이왕상 우리투자증권 연구원은 "맥쿼리인프라는 주가 상승을 염두한 단기투자보다 안정적 분배금 수익을 기대하는 장기투자에 적합하다"고 설명했다.
실제로 우리투자증권의 경우 지난 2010년 2월부터 전날까지 2년 동안 목표주가를 8000원에서 단 한차례도 변동한 전례가 없다. 종목의 목표주가가 2년동안 바뀌지 않은 경우는 흔치 않은 일이다. 한편, 지하철 9호선 측은 요금 인상 여부를 놓고 서울시와 대립 중에 있으며 현재까지 타협점을 찾지 못하고 있다.
