'보잉 737 맥스' 연내 운항 재개 '난망'···항공사들 속만 '부글'
'보잉 737 맥스' 연내 운항 재개 '난망'···항공사들 속만 '부글'
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추가결함 또 발견···국토부 "상황 주시가 답"
연이어 발생한 항공기 추락사고 기종인 B737맥스(MAX)가 연내 운항재개가 불가피할 것으로 전망된다. 일종의 자동비행장치인 조종특성향상시스템(MCAS)을 시작으로 소프트웨어와 관련한 결함이 계속해서 추가 발견되고 있고, 연내 완전히 해결하기엔 시간이 촉박하다는 시각이 지배적이다. (시계방향순서) 대한항공, 제주항공, 이스타항공, 티웨이항공. (사진=각 사)
연이어 발생한 항공기 추락사고 기종인 B737맥스(MAX)가 연내 운항재개가 어려울 것으로 전망된다. 일종의 자동비행장치인 조종특성향상시스템(MCAS)을 시작으로 소프트웨어와 관련한 결함이 계속해서 추가 발견되고 있고, 연내 완전히 해결하기엔 시간이 촉박하다는 시각이 지배적이다. (시계방향순서) 대한항공, 제주항공, 이스타항공, 티웨이항공. (사진=각 사)

[서울파이낸스 주진희 기자] 연이어 발생한 항공기 추락사고 기종인 B737맥스(MAX)가 연내 운항재개가 어려울 것으로 전망된다. 일종의 자동비행장치인 조종특성향상시스템(MCAS)을 시작으로 소프트웨어와 관련한 결함이 계속해서 추가 발견되고 있고, 연내 완전히 해결하기엔 시간이 촉박하다는 시각이 지배적이다.  

737맥스의 안전 문제가 명확하게 해결될 기미가 보이지 않자 전 세계 대형 항공사들은 줄줄이 운항중단 기한을 연장하고 있다. 일부는 책임자인 보잉(Boeing)을 상대로 단체 소송을 하거나 계약을 취소했다. 

그러나 국내항공사들은 여전히 손실을 감수하며 이러지도 저러지도 못한 채 속만 끓이고 있는 실정이다. 언제 문제가 해결될 지 모르는 상황에서 섣불리 계약을 취소할 시 조건에 맞지 않으면 막대한 위약금을 물거나 소송에 휩쓸릴 위험이 존재하기 때문이다.

17일 항공업계에 따르면 국내 도입이 예정된 B737 맥스는 총 108대다. 대형항공사(FSC) 중에선 대한항공이 유일하며, 2025년까지 총 50대(옵션 20대)를 구매하는 계약을 맺었다. 올해는 총 6대를 들여오기로 했다. 저비용항공사(LCC) 맏형인 제주항공은 2022년부터 구매형태로 50대를 도입키로 했다. 티웨이항공의 경우 올해 4대 도입을 시작으로 순차적으로 10대를 들여올 계획을 세웠다. 국적사 중 처음으로 지난해 2대를 들여와 운항도 했던 이스타항공은 올해 4대 추가도입을 시작으로 총 18대의 B737맥스 기단을 갖추려고 했다.

B737맥스는 차세대항공기로 높은 운항효율성과 최대항공거리 6570km까지 날 수 있다. 인도네시아‧말레이시아 등 주요 중장거리 운항이 가능해 한때 전 세계 항공사들의 관심을 끌었다. 국적사들 또한 해당 항공기를 도입하기 위해 줄을 섰으나 지난해 예상치 못한 B737맥스 추락사고가 발생했다. 지난해 10월 인도네시아 라이언에어 여객기가 이륙 13분 만에 추락해 탑승자 189명 전원이 사망했고, 올해 3월엔 케냐로 향할 예정이었던 에티오피아항공이 이륙 6분 만에 추락해 157명 전원이 숨진 것. 

현재 전 세계적으로 B737맥스 운항이 금지됐고, 보잉과 미국 연방항공청(FAA)은 시뮬레이션 실험을 통해 항공기 결함이 있는지 면밀한 조사에 들어간 상황이다. 최근 일종의 소프트웨어 부분인 MCAS에 문제가 있었다고 인정했으나 이외에도 기체의 수평을 회복하기 위해 필요한 중앙처리장치에 추가 결함이 발생하는 등 잠재적 위험은 계속해서 나오고 있다.

이와 관련, FAA는 주요 외신에 성명을 보내 "B737맥스 기종의 안전이 확보돼야만 운항 금지 명령이 해제될 것"이라고 밝혔다. 보잉은 FAA로부터 소프트웨어 문제해결 요청을 받아 해결책을 찾고 있는 상황이다. 그러나 계속해서 추가 결함이 발견되고 있는 현 시점에서 정확한 원인 분석, 재설계 과정, 장치 교체, 운항 재개 결정 및 검토를 모두 거치기엔 연내 남은 시간이 부족하다는 것이 업계의 분석이다.

보잉 B737맥스 8,9 기종. (그래픽=서울파이낸스)
보잉 B737맥스 8,9 기종. (그래픽=서울파이낸스)

대한항공 관계자는 "사실상 B737맥스 도입을 미룬다고 해서 노선을 운영하는 데 문제가 되진 않으나 차세대 기종을 바꿔 연료효율성을 높이는 등 경쟁력 강화하려는 계획에 있어선 차질이 당연히 생길 수 밖에 없다"며 "FAA와 보잉, 국토교통부 측에서 조치가 나와야 어떠한 방안을 마련할 수 있는 것이지 지금 당장 우리가 할 수 있는 건 그저 기다리고 상황을 주시하는 것 밖에 없다"고 말했다. 

B737맥스를 도입하려 했던 일부 LCC도 같은 입장이다. 특히 지난해부터 몽골,싱가포르,중국 등 황금 노선 운수권이 쏟아지고 있고, 올해는 신규 LCC 3곳이 탄생하면서 경쟁이 치열해져 이 기회를 틈타 기단을 대폭 확장해 안정적인 수요층을 마련하기 급급한 상황인데 계획이 틀어진 것이다. 

이스타항공의 경우 지난해 12월 국내 최초로 B737맥스 2대를 먼저 들여왔다. 본래라면 국내선을 시작으로 운항하다 향후 싱가포르 노선에도 투입하려 했으나 3월, 추락사고로 인해 운항이 중지됐다. 현재 B737맥스 2대는 인천공항에 주기돼 있는 상태다. 항공기 리스료와 주기비용 등을 고려할 시 매달 1대당 최소 5억 원 이상의 비용이 발생한다. 2대인 경우 한 달 손실은 13~18억 원으로 예상되고, 7월 말까지 누적 손실은 최대 90억 원으로 추정된다. 연내 재개가 되지 않을 경우 매달 최대 18억 원씩 총 180억 원의 손실이 발생하게 된다.

회사는 B737맥스 운항중지로 인한 피해를 최소화하기 위해 B737-800 2기를 추가로 확보했고 기존 반납 예정이었던 기재도 리스를 연장했다.

이스타항공 관계자는 "3월부터 맥스 2대를 운영 못하면서 손실은 꾸준히 발생하고 있는 상황이고, 이는 당연히 항공사 입장에서 치명타를 입을 수 밖에 없는 부분"이라며 "소프트웨어 결함원인이 명백하게 발견되고 해당 조사가 끝나면 소송을 진행할 것"이라고 설명했다. 

B737 맥스 구매 가격은 대당 1300억원 정도다. 계약형태에 따라 가격 차이가 있을 순 있겠지만 구매를 기준으로 계산하면 도입 예정된 금액 규모만 최대 14조원에 달한다.

한 업계 관계자는 "결함이 계속 발생되고 있고 언제 해결될 지 모르는 상황이라 보잉 측에서의 책임도 당연 있겠지만 계약 당시 걸었던 조건들이 매우 까다롭고 섣불리 취소했다간 막대한 위약금을 물어야할 수도 있다"며 "괜히 소송에 휘말릴 수도 있는 위험도 있어 FSC는 물론 LCC규모에서는 더더욱 '계약 취소'를 판단하긴 쉽지 않을 것"이라고 우려했다. 더해 "각 사마다 결함 문제가 발생할 시 구매를 취소할 수 있다는 내용이 포함됐는지 등 조건을 꼼꼼히 살펴봐야할 필요가 있고, 마냥 사태가 해결되기 기다리는 것보단 최대한 손실을 줄이기 위한 방안을 세워야 할 것"이라고 덧붙였다.

국토부 관계자는 "현재 보잉 측에서 결함 원인을 분석하고 해결책을 찾고 있다고 말만 하지 아무런 액션이 없는 상태"라며 "미국에서 어떠한 승인이나 조치가 취해져야 한국도 거기에 맞는 방안을 세울 수 있다. 우리가 선뜻 어떤 걸 결정하고 나설 수 없다. 상황을 계속 주시하고 있으나 답답하다"고 말했다.



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비행기 2019-07-17 11:33:34
본문중 대형항공사FSC와 LCC로 구분한것은 맞지않다,
서비스제공 기준 항공사분류시 FSC와 LCC로 나뉘고

규모의 항공사 구분에선
우리나라 국적항공사 기준 에서만 크다고 대형항공사?가
아니다.

FSC는 대형항공사를 칭하는게 아니란 말이다.

전세계적 기준으로 살펴보면
LCC인 저비용항공사 사우스웨스트 라이온에는 그규모가여기서 대형이라 칭하는 우리나라 항공사보다
휠씬 기재보유수에서 거대대형항공사이다.
어떤기준으로 대,중형.소형항공사?라구해야?

보도기관의 기자들이 분별 없는기준으로
항공사구분내지 분류한것은
FSC는 대형LCC는 소형이라는 등식의
왜곡 혼선초래

불가피 2019-07-17 11:20:48
기자님,,, 연내운항 "불가피" 는 연내에 무조건 운항을 피할수가 없다인데, 기사 내용은 연내 운항은 그냥 "불가" 아닌가요? .... 한번 퇴고도 안하고 여기는 보도승인이 나는것인가요...