[서울파이낸스 황준익기자] 국내 최대 원양선사인 한진해운의 법정관리 여부가 30일 오후께 결정된다. 주채권은행인 산업은행은 이날 채권금융기관과 함께 한진해운 자구안 수용 여부를 결정할 예정이다.
채권단은 지난 25일 한진해운이 제출한 4000억원 규모의 자구안에 대해 수용할 수 없다는 입장을 고수하고 있어, 결국 법정관리로 가는 게 아니냐는 우려가 커진 상황이다. 이에 업계에서는 현대상선과의 합병론이 재 점화되고 있다.
김영무 한국선주협회 상근부회장은 지난 29일 여의도 국회의원회관에서 열린 '해상수송시장의 건전한 발전방안' 세미나에서 "한진해운을 일개 개인회사로만 볼 것이 아니라 국가적인 차원에서 살려야한다"며 "이후 현대상선과의 합병을 통해 비용을 줄이고 경쟁력을 향상시키는 것이 우리 해운산업의 살길"이라고 주장했다.
특히 한진해운의 법정관리는 기업회생이 아닌 청산절차로 이어질 수밖에 없다는 입장이다. 선주협회는 한진해운의 청산 시 연간 17조원의 피해가 발생하며, 2300여개의 일자리가 잃게 될 것이라는 분석까지 내놨다.
현재 글로벌 해운시장은 해운사들 간의 '치킨게임'이 벌어지면서 운임하락으로 인한 경영악화를 겪고 있다. 이 같은 경쟁 속에서 몇몇 해운사들의 청산으로 인한 운임상승은 선사 특히 머스크, MSC 등 글로벌 대형 선사들이 바라는 시나리오다.
업계 관계자는 "한진해운이 청산되면 '디 얼라이언스(TEH Alliance)'에서도 퇴출되어 디 얼라이언스도 경쟁에서 밀리게 될 것"이라며 "특히 정부가 뒤에 있는 중국선사들이 급부상해 얼라이언스도 새판을 짜야할 것"이라고 말했다.
한진해운의 청산이 존속보다 '실'이 많다는 분석이 나오면서 현대상선과 합병에도 무게가 실리고 있다. 앞서 임종룡 금융위원장도 지난 6월 "(현대상선과 한진해운 정상화를 전제로) 합병을 검토하겠다"고 밝힌 바 있다.
두 선사가 합병하면 보유선박 158척, 선복량 108만4000TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1대)로 늘어 세계 5위로 올라선다. 현재 선복량 기준 한진해운은 7위, 현대상선은 14위다.
김 부회장은 "최소 100만TEU 이상 선복을 확보해야 글로벌 경쟁에서 입지를 구축할 수 있다"고 내다봤다. 케파를 늘려 '규모의 경제'를 실현해 선사 경쟁력을 높여한다는 설명이다.
실제 해외에서는 선사들 간의 인수합병이 이어지고 있다. 지난해 10월 중국 양대 국적선사인 코스코(COSCO)와 차이나쉬핑컨테이너라인(CSCL)은 CSCL의 컨테이너부문을 흡수 합병해 '차이나코스코쉬핑그룹(CCSG)'을 설립했다.
코스코는 지난해 10월 기준 선복량 순위에서 86만8000TEU로 6위, CSCL은 69만6000TEU로 7위다. 이번 합병으로 4위(약 157만TEU)까지 성장했다. 세계 3위 선사인 프랑스 CMA-CGM도 올해 싱가포르 선사 APL을 인수했고, 독일 하팍로이드 역시 지난 6월 쿠웨이트 선사 UASC와 합병을 마무리했다.
반면 일각에서는 두 선사가 합병을 해도 시너지 효과가 없다고 지적한다. 항로와 해운 서비스 등에서 차별화된 경쟁력이 없다는 것이다. 현대상선과 한진해운 모두 컨테이너 사업부문의 비중이 각각 92%, 77%로 높다. 유럽 및 미주노선 비중 역시 각각 68%, 65%에 달한다.
한종길 성결대 교수는 "양사 체제를 반드시 유지해야 한다"며 "한진해운이 없어지면 국내 대형 화주들이 현대상선을 택할 것이란 근거는 없다"고 잘라 말했다.
이어 "두 선사 간 경쟁과 협조를 통해 화주에게도 상당한 편익을 제공하고, 운임의 적정 수준 유지, 경쟁적으로 전 세계 네트워크 확장 등 보이지 않는 비용을 간과해서는 안된다"고 강조했다.
또 다른 관계자는 "정부가 합병 얘기를 흘리는 것은 결국 한진해운과 현대상선의 빚을 한쪽으로 몰아 관리하기 쉽게 하기 위한 것"이라며 "합병을 한다고 하더라도 두 선사가 정상화된 이후 합병시키는 방향으로 가야 한다"고 강조했다.
