[서울파이낸스 이양우 기자] 지난 7월 발생한 인천대교 참사. 승객 24명을 태운 고속버스가 추락해 12명이 숨졌다. 고장으로 도로 한복판에 멈춰서 있던 GM 대우의 마티즈 승용차를 피하려다 일어난 사고였다.
당시 마티즈 승용차는 무단변속기 결함으로 주행 중 시동이 꺼졌을 것으로 전문가들은 추정하고 있다. 리콜대상 논란이 촉발됐던 것도 이때문이었다. 이처럼 결함을 안고 있는 차량들은 자칫 엄청난 참사로 이어질 수 있는, 도로위의 움직이는 '시한폭탄'이나 다름없다.
그런데, 차량에 문제가 발견돼 리콜대상이 되는 숫자가 해마다 증가하고 있다. 더 큰 문제는 리콜대상 차량은 증가하는데 시정률(수리율)은 되레 떨어지고 있다는 점이다.
21일 관련업계에 따르면 최근 3년 동안 문제가 발견돼 리콜 대상이 된 차량의 숫자가 해마다 증가했다. 지난 2008년 리콜 대상 차량은 10만 5천여대, 그런데, 1년 뒤에는 무려 5만여대가 더 늘어나 15만 8천여대가 됐다. 올해는 6월말 현재 이미 22만대를 돌파했다. 3년 새 두 배로 급증한 셈이다.
반면, 리콜 대상 차량 가운데 수리율, 즉 시정률은 해마다 떨어지는 추세다. 도로위의 '시한폭탄'이 점점 늘고 있다는 얘기다. 이 정도면 문제의 심각성을 미루어 짐작할 수 있다.
관련 통계를 보면, 지난 2008년 시정률은 91.7%였지만 지난해는 82.3%로 하락했다. 올해 상반기까지는 49.8%밖에 안된다고 한다. 다만, 뒤늦게 리콜을 통한 수리가 될 수 있어 시정률은 다소 올라갈 가능성은 있다.
그렇다면, 리콜이 가장 많은 차량 제조사는 어디일까, 그리고 수리율은 또 어떨까?
업체별 리콜 순위를 보면, 지난 2006년부터 올해 6월까지 리콜을 가장 많이 한 자동차 회사는 GM대우인 것으로 나타났다. 13개 종류의 차량에서 모두 26만 5천여대의 차량이 리콜 대상이 됐다.
지난 2004년 12월에서 2006년 1월에 생산된 일부 마티즈는 후방등 문제로, 지난해 9월부터 12월 사이 생산된 일부 라세티는 연료 누수 문제로 각각 리콜대상이 됐다.
2위는 르노삼성자동차. 모두 15만2천여대가 리콜 대상이 됐다. 지난 2005년 7월부터 2007년 12월에 생산된 SM5 5만9천여대는 정상적인 연료공급이 안돼 주행중 시동이 꺼지는 문제로 리콜됐다.
이밖에 현대차 9만 2천여대, 기아차 6만 2천여대, 쌍용차 1만 9천여대 등의 순이다.
그러면, 제조사별 수리율은?
리콜대상 숫자가 많다는 사실만으로 비판의 대상이 될 수는 없다. 리콜 사유에 따른 위험성의 경중과 함께 수리율이 보다 중요할 수도 있다. 다시말해 치명적 결함과 경미한 결함을 동일시할 수 없을 뿐더러, 리콜대상 숫자와 수리율간 상관관계도 따져봐야하기 때문이다.
리콜 대상이지만 시정 조치가 가장 미흡한 차량 제조사는 르노삼성자동차인 것으로 나타났다. 지난 6월까지의 시정률이 57%에 불과했다. 그 다음으로 시정률이 낮은 곳은 기아차 71%, 현대차 81%, 쌍용차 82% 등의 순으로 나타났다.
자동차 기술력은 나날이 좋아지는데도 이처럼 리콜이 늘어나는 것은 어떤 이유 때문일까?
차량 제조사들이 원가를 절감하기 위해 상대적으로 값싼 부품을 사용하는 것이 리콜 증가의 한 원인으로 지목되고 있다. 차량 제조사들이 결함을 숨기지 않고 자발적 리콜에 나서는 것도 리콜 증가의 원인으로 파악되고 있다. 후자의 경우 마치 높아진 암발병률의 원인을 보는 것같아 그나마 다행스런 일이다. 조기검진이 이뤄진 셈이니까.
하지만, 원인이 무엇이든 자동차 제조사들이 보다 적극적으로 리콜 시정에 나서야 한다는 것은 두 말할 필요가 없다. 검진만 있고 정작 치료는 이뤄지지않는다면 무슨 소용이 있겠는가? 더구나, 도로위의 '지뢰'를 제거하는 일인데.
우리나라의 경우 리콜 선언에만 그칠 것이 아니라 리콜 시정률도 보다 철저히 감독해야 한다는 지적이 나오고 있는 이유가 여기에 있다. 막연한 '확률'에 의존해 잠재적 참사를 더 이상 방치해서는 결코 안된다는 게 중론이다.
