[시승기] 폭스바겐 ID.4, 전기차 이질감 쏙 뺀 '현실적인 SUV'  
[시승기] 폭스바겐 ID.4, 전기차 이질감 쏙 뺀 '현실적인 SUV'  
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(사진=폭스바겐코리아, 권진욱 기자)
폭스바겐의 순수 전기차 콤팩트 SUV ID.4 (사진=폭스바겐코리아)

[서울파이낸스 권진욱 기자] ID.4는 폭스바겐의 순수 전기차 콤팩트 SUV다. 작은 체구에 남성적이고 탄탄한 라인은 ID.4의 존재감을 들어내기에 부족함이 없었다. 차체를 더욱 탄력 있게 만들어주는 파워풀한 숄더라인과 역동적인 루프 아치, 볼륨감 있는 후면 디자인까지 폭스바겐의 디자인 아이덴티티를 보여줬다. 경쟁차종은 현대자동차 '아이오닉5', 기아 'EV6' 등이다. 

폭스바겐그룹의 한국에 대한 신뢰는 이번 ID.4 출시 시기를 보면 알 수 있다. 폭스바겐의 E-모빌리티 프로덕트 라인을 담당하는 실케 바그쉬크 박사는 지난 15일 출시 행사에서 "한국은 전기차 부문에서 가장 경쟁이 치열하고, E-모빌리티로의 전환이 빠르게 이루어지고 있는 국가 중 하나"라며 "이에 폭스바겐은 독일에서 생산된 ID.4를 유럽이 아닌 시장에서는 처음으로 한국 고객들에게 선보이게 됐다"고 설명했다.

폭스바겐 전기차의 완성도를 말해주는 브랜드 최초 순수 전기 SUV 모델 ID.4는 폭스바겐 전기차 전용 플랫폼인 MEB를 기반으로 넉넉한 공간활용, 가솔린 SUV를 충분히 대처할 수 있는 주행거리와 주행감성 그리고 완벽에 가까운 ADAS 기술 등을 갖춰 글로벌 시장에서 성과를 거두고 있다. ID.4는 월드 베스트 티구안의 영예를 이어갈 새 주역으로 관심을 모으고 있다. 

(사진=폭스바겐코리아, 권진욱 기자)
폭스바겐의 순수 전기차 콤팩트 SUV ID.4 (사진=폭스바겐코리아)
(사진=폭스바겐코리아, 권진욱 기자)
폭스바겐의 순수 전기차 콤팩트 SUV ID.4 주행모습. (사진=폭스바겐코리아)

차체 크기는 전장, 전폭, 전고가 각각 4585mm, 1850mm, 1620mm로 티구안보다 큰 체격이다. 티구안보다 75mm 길고 10mm 넓다. 그리고 높이는 15mm 낮았다. 특히 짧은 오버행과 2765mm의 긴 휠베이스 덕분에 넓고 편안한 실내 공간을 연출했다. 존재감과 볼륨감은 숄더 라인과 루프 아치에 느낄 수 있었다.   

여기에 전면부 IQ 헤드라이트, 좌우 헤드램프 사이를 이어주는 프론트 라이트 스트립, 계단식 그래픽의 테일라이트가 세련미를 더했다. ID.4의 공기저항계수는 cd 0.28로, 0.35안팍의 일반 SUV보다 날렵했다. 

실내를 봤을 때 크게 디스플레이스와 공간이 눈에 들어왔다. 디스플레이는 스티어링 휠 뒤쪽의 5.3in ID.콕핏과 센터페시아의 12in 터치스크린으로 구성됐다. 요즘 추세가 대화면 디스플레이라는 점에서 스마트폰 사이즈의 디스플레이는 매우 인상적으로 다가왔다. 

공간도 여유로웠다. 1열 동승자가 좌석을 맞추면 2열도 1열 만큼이나 여유를 느낄 수 있었다. 건장한 남자 성인이 앉아도 여유로워 레그룸 공간은 경쟁력을 갖추고 있었다. 차체 하부에 배터리가 깔려 있어도 전고가 높은 SUV라 바닥 높이가 부담스럽진 않았다. 트렁크 적재 용량은 543ℓ로 뒷좌석 시트를 접으면 1575ℓ까지 늘어난다.

(사진=폭스바겐코리아, 권진욱 기자)
ID.4 측후면 이미지 (사진=폭스바겐코리아)

ID.4는 티구안보다 약 10cm 무게중심이 낮고 핸들링이 정확했다. 여기에 50:50의 무게배분과 후륜 구동을 채택한 것이 큰 역할을 한다. ID.3와 마찬가지로 구동 모터는 뒤쪽에 자리했다. 

시승은 지난 21일 서울 광진구 비스타 워커힐에서 경기도 가평 클라우드힐까지 이어지는 왕복 코스로 약 128km 구간에서 진행됐다. 이 구간은 강변북로와 경춘로, 유명로가 있어 가속력과 코너링을 체험할 수 있었다.

도심을 빠져나가는 동안 '가다 서다'를 반복하는 혼잡구간에서 정연일 인스트럭터의 설명대로 어댑티브 크루즈 컨트롤과 트래블 어시스트 기능을 켰다. 설정한 간격에 맞게 앞차와 거리 두면서 부드럽게 가감속을 했다. 혼잡구간을 스트레스 없이 빠져나올 수 있었다. 짧은 거리였지만 ID.4는 내연기관차량과 대등한 주행 질감과 전기차 단점인 이질감이 없이 매우 안정적으로 다가왔다. 정숙성은 전기차라 말할 것 없지만 외부에서 유입되는 소음과 진동 그리고 방음까지 우수한 편이었다. 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크 방식을 채택해 승차감에 많은 도움을 줬다. 방지턱과 요철을 부드럽게 넘어갔고 내리막 와인딩에서도 만족할 만한 성능을 보여줬다. 급격한 코너를 고속으로 진입해도 자세가 흐트러지지 않는다. 처음에는 일반 주행에서 너무 부드럽다는 인상을 줘 와인딩에서 제대로 느낄 수 있을까 생각했는데 제대로 허를 찔렸다. 진입은 예리했고 빠른 응답성과 죄우를 잘 잡아준 차체는 급격한 코너에서도 안정적으로 탈출했다. 

(사진=폭스바겐코리아, 권진욱 기자)
(사진=권진욱 기자)
(사진=폭스바겐코리아, 권진욱 기자)
가평 양떼목장에 전시된 ID.4 (사진=권진욱 기자)

중간 기착지는 가평 양떼목장이었다. 산 정상에 위치한 양떼목장은 산과 대자연이 함께하는 친환경적인 공간으로 폭스바겐 순수 전기차 SUV 'ID.4'와 너무나 잘 어우러져 ID.4를 더욱 돋보이게 했다. 순수 전기차 시승이라점에서 노력한 부분이 엿보이는 부분이다.  

ID.4는 효율적이고 직관적으로 작동하는 두 가지 주행 모드를 제공한다. 취향에 따라 계기판 우측 컬럼식 기어 셀렉터를 통해 D(드라이브)나 B(브레이크) 모드 중 하나를 고를 수 있다. D 모드는 대다수 주행 상황에서 전기 모터가 자유롭게 작동한다. 운전자가 가속 페달을 놓을 경우 회생제동 시스템이 1단계에서 조절되면서 힘과 속도를 유지되면서 이질감을 최소화했다. 

이후 모드를 B모드로 변경하자 차는 회생제동으로 바뀌었고 내리막 구간을 브레이크 페달을 밟지 않고 내려올 수 있었다. 지속적으로 브레이크 에너지 회생 제동을 가하며 모든 주행상황에서 전기 모터로 충분히 소화가 가능했다. 주행가능 거리도 늘어났다. 

악셀을 깊게 밟으니 달리는 재미가 쏠쏠했다. 낮은 무게중심으로 접지력은 제한적이지만 민첩한 핸들링으로 후륜구동의 움직임은 재미를 준다. 외관에서 유려함을 줬다면 주행에서는 부드러움을 가져다 준다. 가속력은 다소 아쉬웠다. ID.4의 최고출력은 150kW이며 31.6kg·m의 최대토크 성능을 낸다. 10.2m의 짧은 회전반경으로 주행에서 뛰어난 기동성을 보였다. 이는 골프보다 작은 수치다.     

(사진=폭스바겐코리아, 권진욱 기자)
ID.4 주행모습. (사진=폭스바겐코리아)
(사진=폭스바겐코리아, 권진욱 기자)
ID.4 실내 모습 (사진=권진욱 기자)

첨단운전자보조시스템(ADAS)도 풍성했다. 긴급 상황을 감지해 도움을 주는 이머전시 어시스트를 추가한 'IQ.드라이브'를 기본 탑재했다. 앞차와의 거리를 고려해 속도와 차로를 유지하는 트래블 어시스트를 비롯해 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인 어시스트, 사이드 어시스트, 후방 트래픽 경고 등을 모두 갖췄다. 

ID.4는 넉넉한 배터리 용량과 주행 거리는 인증받은 수치보다 뛰어났다. 82kWh의 고전압 배터리를 탑재했으며, 1회 충전 시 최대 주행가능 거리는 복합 405km, 도심 426km, 고속 379km이다. 충전 시스템의 경우 최대 충전 용량 135kW의 급속 충전 및 11kW의 완속 충전 시스템을 모두 지원한다. 최대 급속 충전 속도로 충전 시 약 36분 만에 배터리 용량의 50~80%까지 충전 가능하다.  

실제로 이날 약 128km를 주행한 ID.4는 출발전 약 85%의 배터리가 충전돼 있었고 시승 종료 후 배터리를 확인해보니 약 27%밖에 소모되지 않았다. 전비효율이 뛰어난 편이었다.  

폭스바겐코리아는 ID.4를 공식 출시하고, 전국 공식 전시장에서 오는 19일부터 연말까지 순차적으로 국내 수입된 ID.4 초도 물량에 대한 고객 인도를 시작한다. ID.4의 가격은 5490만원이며, 국비 보조금은 651만원이 지원되면 약 4000만원 대에 살 수 있다. 



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