[서울파이낸스 권진욱 기자] 2020년 자동차 시장의 최대 변곡점은 전기차 판매 급증이라 할 수 있다. EV6는 현대자동차 아이오닉5와 동일한 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 사용했지만 분명한 건 차별화됐다는 것이다. 현대차 아이오닉5가 '전기차 대중화 시대'를 겨냥한 보급형 전기차라면, 기아 EV6는 전기차만의 순발력과 가속력을 앞세워 국내에 '고성능 전기차 시대'를 여는 모델로 기아의 전동화를 알리는 시금석이다.  

EV6의 첫 만난은 조금 낯설었지만, 전체적인 디자인과 성능은 어느 전기차보다 만족스러웠다. 특히 전기차의 이질감을 느끼지 못하게 한 것이다. 현대차 아이오닉5와 같은 E-GMP플랫폼과 차량 모터가 동일하게 적용된 기아 순수 전기차 EV6이지만 전체적인 세팅은 아이오닉5보다 좀 더 스포티하고 강한 성향을 가지고 있었다.

EV6의 전폭 길이는 아이오닉5(1890mm)보다 약 10mm 더 좁은 1880mm지만 GT-Line은 아이오닉5와 동일하다. 전장 길이는 4680mm로 아이오닉5보다 무려 45mm더 길며, GT-Line은 4695mm(+15mm)다. 그래서인지 전체적인 비율도 좋았지만 날렵하면서도 안정적인인 측면 모습은 EV6의 구매 욕구를 자극할 정도로 매력적으로 다가왔다.

전장보다 휠베이스가 길고 폭보다 높이가 낮아 전제적으로 차제는 안정감을 준다. 후면부와 측면 디자인이 개인적으로 이뻐 보였다. 특히 측면은 쿠페답다. 매끈하게 이어지는 루프 라인과 도어 속으로 숨은 손잡이 등은 기아차의 미래를 볼 수 있다. 전면부는 얇은 헤드램프를 적용한 프론트를 보다 더 미래적이고 스포티한 모습으로 변화를 줘 프론트 범퍼 부분이 대체로 짧아질 수 있는데 디자인적 효과 때문인지 짧아 보이지 않게 마무리돼 인상적이었다. 

기아는 전기차에 최적화된 에어로다이나믹 디자인에 오토 플러시 도어 핸들. 크롬 턴시그널 라이팅 등 전체적으로 심플하면서도 세련된 디자인에 힘을 줘 아이오닉5와는 분명 다른 멋이 느끼게 해줬다.  EV6는 일반 '스탠다드' 모델과 주행거리를 늘린 '롱레인지' 모델, 고성능 'GT' 모델 등으로 출시된다. 

이번에 시승한 모델은 일반 EV6가 아닌 GT-Line모델 이었다. 롱레인지 모델보다 GT Line이 더욱 스포티한 스타일링으로 다이나믹한 강렬한 모습을 줬다. 테일램프 윗면을 활용한 방식으로 스포일러를 강하게 그려냈다.

전체적으로 볼륨감이 있는 모습에 중간중간 엣지가 살아있는 디테일은 Opposites United(상반된 개념의 창의적 융합) 이라는 디자인 철학이 잘 어울렸다. 전면부의 타이거 노즈는 변화된 모습을 보여줬다. 기존의 기아 타이거 노즈가 아니라 재해석된 타이거 노즈를 적용하면서 DRL 과 어우러져 강렬하고 세련된 모습은 GT 라인임을 한눈에 알 수 있게 했다.

GT-Line은 외과뿐만 아니라 실내에서도 차별화했다. GT Line 전용 D컷 스티어링 휠과 전용 지오닉 3D 패턴과 스웨이드 도어 센터 트림과 스웨이드 시트가 적용돼 일반 모델과 구분시켰다. 스 티어링 휠의 그립감과 아래 위치한 드라이브 모드 버튼 조작도 이질감 없이 가볍고 부드럽게 조작할 수 있게 설계돼 인상적이었다. 

EV6는 롱레인지 모델에서만 가능하다. 77.4kWh 리튬이온 폴리머 배터리를 사용해 1회 충전으로 351km(롱레인지 4WD 기준) 의 거리를 주행할 수 있고, 듀얼모터 4WD로 325마력, 605Nm 의 출력을 갖춘다. 타이어는 20인치 콘티넨탈 크로스컨택트 RX가 탑재된다.

EV6는 1회 충전 복합거리는 475km로 꽤 준수한 성능을 보여준다. 물론 트림마다 거리가 다르긴 하지만 배터리 용량도 나쁘지 않고 800V의 급속 충전까지 가능하니 4~5천만원대 가격의 전기자동차로는 좋은 가성비를 가지고 있다

2열의 공간감은 아이오닉5보다 떨어졌다. 여기에는 파노라마 선루프 부재 등 몇 가지 이유가 있었다.  기아는 EV6의 루프라인을 살리기 위해 파노라마 선루프 과감하게 포기하고 1열 선루프를 선택했다. 이는 2열의 개방감을 저해하는 요소로 적용했지만, 기아는 1열보다 2열 시트를 높게 배치해 전면 시야를 확보했다. 성인 남성이 앉아도 무릎 공간이나 머리 공간이 부족하지 않다. 

EV6의 드라이브 모드는 에코, 노멀, 스포츠 모드로 나눠져 있다. 전체적으로 아이오닉5보다는 좀 더 단단했다. 에코와 노멀에서는 현대차 아이오닉5와 별반 다른 걸 느낄 수 없었지만 스포츠 모드에서는 코너에서나 급격한 커브에서 차체를 잡아주는 것이 너무나도 인상적이었다. 특히 고속에서의 차체유지 기술은 수준급이다.

안정적이면서도 차체 롤링을 자연스럽게 잡아줘 고성능 EV의 주행 성능을 확실히 느낄 수 있었다. 가속감도 막히는 느낌보다는 시원하고 뻥 뚫린 느낌을 제대로 받았다. EV6 GT 라인은 수치상으로 4초 후반에서 5초 초반의 제로백을 발휘할 수 있어 일반 스포츠 세단만큼 박진감 넘치는 주행성을 가지고 있다.  

전기차의 특성상 엔진소음과 차체의 소음은 전혀 거슬리지 않았다. 다만 노면에서 스며드는 소음은 다소 거슬렸지만 실내에서 흘러나오는 음악이 이를 충분히 커버해줘 소음에서 받는 스트레이스는 전혀 느껴질 못했다. 잔요철을 지날 때의 발생되는 잔 진동이나 소음 역시 잘 잡아내 시승 후 승차감에 대한 느낌은 엄지를 올릴 만큼 흠잡을 수 없었다. 

차체가 그렇게 커지 않아 고속 구간이나 커브에서 차체 흔들림이 심할거라 생각했는데 좌우 롤링 없이 추월 또는 커브 길에서 차체를 안정적으로 잡아줬다. 코너에서 발군의 실력을 발휘했다. 도로환경에 따라 단단하게 조여지는 서스펜션은 EV6를 또 다르게 해석하게 했고 최근 시승해본 다른 전기차와 분명 차별화된 성향을 지닌 달리는 전기차임을 확인 할 수 있었다.   

특히 스포츠 모드에서 느낄 수 있었던 시원한 가속감은 순간 기아 EV6 구매를 고민하게 할 정도로 매력적이었다. 제로백이 거의 4초 후반에서 5초 초반인 것만 봐도 가속감에서 아쉬움은 없어 보인다. 

여기에 설계 배터리, 모터, 차체, 섀시 구조 등으로 설계된 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 탑재한 기아 EV6는 완벽한 저중심 설계로 완성해 고속 주행 시 모든 조건에 대해 높은 점수를 줄 수 있었다. 특히 급가속이나 급가속 그리고 급선회에서도 최고의 안정적인 움직임을 보여줬다.  

비록 전기차지만 520ℓ의 트렁크 공간을 갖춘 EV6늬 실내 공간은 여유로워 보였다. 2열 시트를 접을 경우 최대 1천300ℓ까지 추가 확보가 가능했다. 또 전방 후드 안에 위치한 프론트 트렁크가 추가 적재 공간을 제공했다. 여기에 400V/800V 멀티 급속 충전 시스템을 사용할 수 있는 충전 편리성까지 갖췄다. 언제 기회가 되면 EV6를 가지고 차박을 떠나보고 싶다는 생각이 든다. 

만약 현대차 아이오닉5와 기아 EV6를 두고 고민을 하는 고객이 있다면 두 차량을 모두 시승을 해 본 이로써 객관적인 평가에서 기아 EV6에 한 표를 던지고 싶다. 구매하고자 하는 고객들이라면 꼭 한번 시승을 해보길 권하고 싶다. 왜냐면, 국내 사전예약 첫날 2만116대를 기록해 지난해 3월 출시한 쏘렌토가 보유한 기아 SUV 역대 최다 사전계약 대수인 1만8941대를 뛰어넘었다는 것을 한번 의미해봤으면 한다.