올해부터 전기차 전용플랫폼을 이용한 가성비 높은 전기차가 쏱아지면서 소비자가 열광하고 있다. 지난해 말 누적된 국내 전기차 대수는 약 13만여대 정도이고 올해는 20만대 정도가 될 것으로 예상된다. 물론 아직은 내연기관차 대비 가격이 높아서 정부와 지자체의 보조금으로 간격을 메꾸고 있지만 향후 5년 정도 이후에는 보조금 없이 내연기관차와 맨 몸으로 치열하게 싸울 것으로 예상된다.
아직 전기차는 아직 단점이 매우 많은 상황이다. 가격이 높고 전체 배터리가 차지하는 비용이 40%를 넘는데 배터리 10년 내구성에 대한 고민도 많고 주행거리 부족과 충전 시간의 과다는 물론 중고 전기차 가격 하락과 충전 인프라 불편 등 해결과제가 많다고 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 전기차를 애용하는 이유는 엔진오일 등 소모품 교환이 거의 없고 유류비를 대신하는 충전전기비가 매우 낮아서 전체적인 유지비가 낮기 때문이다. 여기에 정부는 보조금 뿐만 아니라 고속도로 통행료 50% 감면 등 각종 운행상의 인센티브 정책을 통하여 전기차를 우대하기 때문이다. 전 세계적으로 환경 규제가 강화되고 있고 이를 만족할 만한 무공해차는 당장 전기차이기 때문이다.
현재 전기차의 활성화는 정부의 중요한 과업이고 지금이 가장 중요한 시기라 할 수 있다. 하지만 최근 정부는 다시 소비자가 가장 중요하게 느끼는 충전 전기비를 인상한다고 했다. 현재 공공용 급속충전기의 요금은 1KWh당 255.7원이라 할 수 있으나 향후 약 15~21% 정도 상승한다고 할 수 있다. 할인율도 점차 감소해 기본요금은 현재의 50%에서 75%로 올라서 할인률이 25%만 적용되고, 전력량 요금도 30%에서 90%로 올라서 할인율 10%만 적용된다. 또 내년 7월부터는 모든 할인 특례할인 혜택이 사라진다고 할 수 있다. 이러한 정책 방향에 대해 소비자는 고민은 많아진다. 전기차를 이용하는 잇점이 많이 사라지기 때문이다.
정부가 적극적으로 고민해야 하는 부분은 충전전기비가 고가로 높아지면 상대적으로 낮아지는 영역을 고려해 소비자가 낮은 비용이 부담되는 영역으로 찾아가게 만들어야 한다는 것이다. 낮에는 일반 주유소와 같이 급속 충전을 할 경우 충전소마다 충전비용이 다른 모델을 제시하는 것이 맞기 때문이다. 이번 정책에서 충전기 용량에 따라 충전시간이 달라지는 만큼 이를 차별화 시킨 부분도 올바른 방향이라고 할 수 있다. 소비자가 급해 충전시간을 줄이고 비용이 높아도 사용하기 원하면 일반 급속충전소에 들어가 충전하면 된다는 것이다. 앞으로 다양한 민간 급속충전소가 길거리를 수놓은 시기가 다가올 것으로 예상된다. 당연히 주유소 입구에서의 유류 가격 공시와 같이 충전전기비도 그렇게 될 것이다.
문제는 심야용 충전 전기비는 아주 낮게 책정해야 한다는 것이다. 야간의 잉여 전력을 사용할 경우 아주 낮은 비용을 책정해 소비자가 사용할 수 있는 환경을 만들어 전력 균형을 맞추는 방법이다. 일본의 경우 우리와 같은 누전세는 없지만 가장 고가의 전기비와 낮은 전기비가 차이가 20배까지 난다고 보고되고 있다. 충전전기비가 낮은 영역으로 유도하는 정책이라 할 수 있다. 다시 말하면 급속충전기는 올려서 민간 비즈니스 모델 활성화 환경을 만들고 심야용 전력은 아주 낮게 책정해 소비자가 주로 사용하게 만드는 정책이 올바르다는 것이다. 급속충전기는 소비자의 선택에 맡기는 방법이라 할 수 있다.
결국 전기차 충전 전기비는 전체적으로 인상된다고 할 수 있다. 급속충전기 충전비용은 크게 오르는 만큼 자제하는 사용습관이 중요하고 가능한 한 그나마 낮게 오른 심야용 전기를 이용하는 습관이 중요하다고 할 수 있다. 앞으로 정부의 고민은 늘어날수록 좋을 것이다. 지금이 바로 전기차 보급 활성화의 가장 중요한 시기라는 것이다. 실제로 현재 가장 바람직한 자동차 구입은 전기차가 아니라 하이브리드차이기 때문이다. 이를 돌려세울 수 있는 강력한 유인책을 더욱 고민해야 한다는 것이다. 특히 한전의 미래를 내다보는 정책이 더욱 중요한 이유라 할 수 있다.
