[시승기] 아우디 Q4 e-트론, 전비·성능 "타보면 더 매력적"
[시승기] 아우디 Q4 e-트론, 전비·성능 "타보면 더 매력적"
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아우디 Q4 e-트론 (사진=아우디코리아, 권진욱 기자)
아우디 Q4 e-트론 (사진=아우디코리아)

[서울파이낸스 권진욱 기자] 아우디 콤팩트 전기 SUV 'Q4 e-트론'은 승차감과 실전비(1회 완충 후 실주행거리. 500km) 모두 뛰어났다.

Q4 e-트론은 아우디가 처음 선보이는 콤팩트 세그먼트의 순수 전기 SUV이자 MEB 플랫폼에 기반한 첫 모델이다.  

아우디의 진입 장벽을 낮춘 Q4 e-트론은 내연기관 차량과 비슷한 주행감에 전비 효율까지 더해진 매력적인 전기차였다.

전장(차 길이) 4590㎜, 전폭 1865㎜, 전고 1620㎜로 내연기관 스포츠유틸리티차(SUV) Q3와 Q5의 중간 정도 크기다. 전체적인 외관은 2019년 초 콘셉트카로 선보였을 때보다는 양산형 자동차에 걸맞게 변화를 줬다. 

특히 스포티한 디자인은 짧은 전방 오버행, 큼지막한 휠, 넓은 트랙과 근육질의 차체를 기반으로 강조된 비율에서 드러나며, 차체의 모든 선은 또렷하게 표현돼 한층 더 날렵하고 단단한 이미지를 줬다. 여기에 낮은 3차원 스포일러와 부분적으로 덮여 있는 리어 액슬의 트롤 암 등 공기역학적 디자인으로 각각 0.28과 0.26의 항력 계수를 달성해 높은 효율성을 가져다 준다. 특히 뒷모습은 범퍼 반크롬 라인과 하부 디퓨버 디자인으로 스타일리시함을 강조했다. 

실내는 풀사이즈 SUV에 맞먹는 넓은 실내 공간과 더불어 간결한 동력 구조 덕분에 센터 터널이 없어 앞 좌석뿐 아니라 뒷좌석에도 넉넉한 레그룸과 수납공간을 제공하며 넓고 탁 트인 느낌을 줬다. 시프트 패들이 포함된 더블 스포크 스포츠 스티어링 휠, 뒷좌석 폴딩 시트, 엠비언트 라이트, 앞좌석 도어 엔트리 라이트가 아우디만의 감성을 연출했다.

아우디 Q4 e-트론 (사진=아우디코리아, 권진욱 기자)
아우디 Q4 e-트론 (사진=아우디코리아)

이우디코리아는 제주도에서 '익스피리언스 미디어 로드쇼 2022'를 지난 달 24일부터 28일까지 개최했다.

주행거리는 총 207km(약 5시간)였다. 코스는 생각보다 알차게 잘 짜여있어 Q4e-트론이 가진 매력을 제대로 느낄 수 있었다. 한라산 와인딩 구간과 직선주로를 번갈아 가며 차의 주행성을 테스트했다. 시승차는 아우디의 콤팩트 SUV 전기차 'Q4 e-트론', 'Q4 스포트백 e-트론 ', 전기차 스포츠카 'RS e-트론 GT'였다.

Q4e-트론 40 프리미엄은 최고 출력 204마력과 최대토크 31. 6kg.m의 최대토크를 발휘하는 전동 파워트레인을 갖추고 있다. 최고속도(안전제한속도)는 160km다. 전동 구동계는 82kWh용량의 리튬 이온 배터리를 탑재해 1회 충전 시 복합 기준 아우디 Q4 e-트론 40' 368km, '아우디 Q4 스포트백 e-트론 40'은 357km의 주행이 가능하다. 실제 전비는 500km에 가까운 수준이었다. 

가속성능은 일반 고성능 전기차와 달랐지만 아우디의 탄탄한 기본기는 여전히 갖추고 있었다. 악셀을 서서히 밟으면 속도는 일정속도까지 거침없이 올라갔다. Q4e트론은 고성능 전기차에서 느끼는 파워풀함은 없었다. 하지만 저속 고속에서 힘이 부족하지는 않았다. 패밀리 순수 전기차에 맞는 안정감을 보여줬다. 

특히 회전 구간에서 안정적인 차체 이동은 나무랄때가 없었다. 여기에는 Q4e트론이 배터리를 차체 하부 중앙에 배치한 것이 다양한 주행환경에서 균형감을 잡아줬다. 코너링 구간에서는 정교한 핸들링으로 묵직하면서도 유연하게 통과할 수 있었다. 롤링과 피칭 현상도 심하지 않았다.  

아우디 Q4 e-트론 (사진=아우디코리아, 권진욱 기자)
아우디 Q4 스포트백 e-트론 (사진=권진욱 기자)

서스펜션도 기존 아우디 차량과는 다르게 세팅이 되어 있었다. "딱딱함에 조금의 부드러움을 더했다" 운전의 성향에 따라 조금은 다르게 느껴질 수도 있다. 하지만 시승하는 동안 방지턱과 커브길에서 느껴지는 질감은 매우 인상적으로 다가왔다. 하지만 노면에서 타고 올라오는 소음은 조금 거슬렸다. 

Q4 e-트론은 일반 전기차와 같이 세팅하지 않아 내연기관차와 비교해 느껴지는 이질감은 적었다. Q4 e-트론은 폭스바겐그룹의 전기차 전용 플랫폼 'MEB'를 기반으로 '내연기관차와 비슷한 느낌의 전기차' 폭스바겐그룹의 지향성을 가지고 있었다. 

Q4 e-트론과 Q4 스포트백 e-트론의 주행성을 비교하자면 큰 차이를 보이지 않았다. 다만 외향적으로 스포트백이 좀 더 높은 공기역학 계수를 가지고 있다. 하지만 실제 전비에선 큰 차이를 보이지 않았다. 차이점을 찾자면 스포트백의 외관이 조금 더 세련됐다는 정도였다. 실내 2열 공간은 Q4 e-트론이 더 넉넉했다.

아우디 Q4 e-트론 (사진=아우디코리아, 권진욱 기자)
아우디 Q4 e-트론 (사진=권진욱 기자)

전비는 공인 전비보다 매우 높게 나타났다. 공인 전비는 복합 기준 Q4 e-트론 4.3㎞/kWh, Q4 e-트론 스포트백 4.1㎞/kWh이지만 제주도의 산악길과 도심, 고속화도로 등을 달렸는데도 6.8㎞/kWh 보여줘 1회 충전 주행거리는 각각 368㎞, 357㎞이지만 500㎞이상도 충분히 달릴 수 있을 것으로 보였다.

Q4 e-트론은 기본 5970만 원, 프리미엄 모델 6670만 원이다. Q4 e-트론•Q4 e-트론 스포트백은 6000만원대 전기차로 아우디가 '접근 가능한' 가격대 제품을 선보인 것이지만, 전기차 보조금은 받지 못한다. 5500만원 이상 8500만원 미만의 가격대 전기차는 국고 보조금을 최대 50%를 수령할 수 있는데, Q4 e-트론은 상온 주행 거리와 저온 주행거리 차이가 커 국고 보조금을 받을 수 없다. 환경부 기준에 따라 상온 대비 저온 주행거리가 70% 이상 돼야 한다.



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