전기차와 관련해 일본 시장은 유럽이나 미국 등과는 다른 시장이라 할 수 있다. 일본 시장은 연간 600만대 이상의 큰 시장이나 다른 시장 대비 배타적인 특성이 가장 큰 시장이다. BMW나 벤츠 같은 프리미엄 차종의 경우도 쉽지 않은 시장이라 할 수 있다. 예전 수입차의 시장 점유율이 13% 이상까지 간 경우가 있었으나 최근에는 10% 미만으로 줄어들 정도로 배타성이 크다.
소비자의 자국에 대한 자부감이 크고 세계 최고 품질수준이라는 특성을 바탕으로 시장형성이 돼 있다. 지난 약 15년 전 현대 쏘나타 모델을 수출모델로 일본 공략을 진행했고 당시 가장 인기가 있던 배용준을 홍보대사로 해 진행했으나 실적을 말하기 어려울 정도로 참담한 결과를 나타내어 이후 철수한 사례가 있다. 이유는 좁은 길거리와 상대적으로 작은 주차장은 물론이고 차고지 증명제 등 경·소형차에 대한 인기가 컸기 때문이다. 상대적으로 큰 쏘나타는 물론이고 국산차가 미쓰비시 자동차 등을 통해 키웠다는 인식으로 우리 국산차를 보는 시각이 매우 낮았다고 할 수 있었다.
즉 우리 국산차를 2등 국민이 만든 아래 급 자동차로 보는 시각이 강해 더욱 어려운 시장구성이 됐다고 할 수 있다. 다만 지금은 당시와 달리 자동차 수준이 도리어 우리가 높을 정도로 역전됐다는 점이다. 10여년 전 부터 자동차 디자인 역전은 물론이고 하이브리드차 등 내연기관차 수준도 절대로 뒤처지지 않는다는 점이다. 도리어 앞선 부분이 많아지고 있는 현실이라 할 수 있다.
더욱이 전기차는 일본과 비교가 되지 않는다는 점이다. 얼마 전 일본을 대표하는 토요타자동차의 아키오 회장은 일본의 2050년 내연기관차 판매 종식을 비난할 정도로 하이브리드차에 올인하고 있을 정도라 하겠다. 2050년도 내연기관차 종식에 대해 다른 국가 대비 늦은 수준인데 이마저도 거부하고 있다고 하겠다. 그 만큼 토요타는 물론이고 혼다와 닛산 등 일본의 대표 제작사의 전기차로의 개발이나 출시는 거의 없는 상태라고 하고 있다. 더욱이 실질적인 가성비 높은 양산형 전기차는 없다고 할 수 있다.
글로벌 시장은 전기차로 전환이 급격하게 이뤄지고 있는 상황에서 일본은 구시대적으로 갈라파고스 섬으로 낙후되고 있는 것이다. 향후 이런 현황은 전자제품 등과 같은 시대에 뒤진 영역으로 남을 가능성도 커지고 있다고 하겠다.
그래서 지금이 적기라는 것이다. 물론 차량용 반도체 부족으로 글로벌 시장 공략을 위한 차량 생산조차 못 따르고 있는 상황에서 굳이 일본 공략을 현재 진행할 필요가 있고 판단할 수도 있다. 충분히 시간은 있고 우리가 주도하는 전기차와 수소전기차의 수준이 그 만큼 높기 때문이다. 현대차가 생산하는 전기차와 수소전기차 등으로 충분히 일본 시장 공략은 효과가 클 것으로 판단된다. 그 만큼 품질과 가격 등 가성비 측면에서 세계 최고 수준을 유지하고 있어서 더욱 일본 시장은 통할 수 있다고 확신한다.
현대차의 아이오닉5, 기아의 EV6와 제네시스 GV60 등은 물론이고 향후 예정된 전기차 등은 모두 최고 수준이라 할 수 있다. 당장 통하는 모델이라는 것이다. 약간 출시된 지 시간이 지난 수소전기차 넥소는 내후년 후속모델이 출시되면서 좋은 수출모델이 될 것이다. 또한 재작년 스위스 등에 수출하고 있는 수소 트럭 엑시언트도 좋은 모델일 것이다. 작년 시범적으로 일본의 시장 재진출과 모델에 대한 반응을 보면 앞서 언급한 모델 등은 좋은 효과가 기대된다고 할 수 있다.
지금부터 차근차근 준비해 일본 시장 공략이라는 숙제가 달성되기를 바란다. 일본 시장은 유럽이나 미국 시장과 달리 자존심에 대한 시장이며, 일본에서 받은 자동차 기술로 시작한 우리가 우리 첨단 기술로 재수출하는 역전의 기회가 된다는 측면에서 감회가 남다른 시장이기 때문이다. 이렇게 된다면 국산 자동차 수준이 일본을 제대로 제치는 최고의 마무리가 되기 때문이다. 그 시기가 다가오고 있다.
