[서울파이낸스 박민규 기자]<yushin@seoulfn.com>충남 태안 앞바다에서 유조선 ‘허베이 스피리트호’와 충돌사고를 낸 삼성중공업 소속 예인선단은 기상이 악화되면 피항하거나 닻을 내려야 하는데도 입항 일정에 따라 무리하게 운항하다 사고를 낸 것으로 드러났다. 하지만, 유조선도 충돌 위험에 적절한 조처를 취하지 않은 책임을 피할 수 없을 것으로 보인다.
태안해경은 우선 19일 삼성중공업 소속 크레인 예인선과 유조선 선장 등 4∼5명을 해양오염방지법 위반 혐의로 형사처벌키로 하고 처벌 수위 검토에 들어간 것으로 알려졌다.
이 가운데, 예인선 2척의 선장 조모(51), 김모(45)씨 등 3∼4명은 대규모 해양오염을 일으킨 사건의 중대성을 감안해 구속수사가 불가피한 것으로 알려졌다.
태안해경은 19일 예인선 T-5, T-3 선장과 선원들을 불러 누구에게서 운항 지시를 받았는지, 피항하지 않은 이유는 무엇인지 등을 집중 캐물은 결과, 예인선단은 사고 이틀 뒤인 9일 경남 거제도에 입항할 예정이었던 것으로 드러났다.
해경은 예인선단 선장들이 사고가 난 7일 오전 서해상의 거센 풍랑에도 무리하게 선박을 운항했다는 것으로 보고 있다.
해경은 또 대산항만 관제실의 비상 호출에 응답하지 않는 등 안전조치 의무를 이행하지 않은 사실을 확인했다.
예인선단이 사고 1시간40분전부터 대산해양수산청 관제센터가 보낸 ‘충돌위험 경고’ 무선에 응답하지 않다가 사고 직전에야 교신한 원인 및 구난신호를 보내지 않은 이유에 대해서도 조사한 결과, 대산해양수산청 관제센터의 무선교신 기록 및 항적도 등을 보면, 예인선단은 충돌 직전까지 위험 경고 무선을 받지 않았다. 대산해양수산청은 충돌 40여분 전인 7일 오전 6시15~26분 T-5 선장인 조아무개(51)씨의 휴대전화로 연락해 첫 통화가 이뤄졌다.
해경은 이와 관련해, ‘T-3 당직자가 무선을 듣고 T-5 선장에게 전화했으나 받지 않았다’는 첩보를 입수하고 충돌 사고를 앞뒤로 선원들 휴대전화 통화내역에 대해서도 조사하고 있다. 해경은 당시 T-3 당직자가 조타실 근무 자격이 없는 선원이어서 무선 교신을 하지 못한 것으로 추정하고 있다.
해경 수사관계자는 “예인선단의 보험사인 삼성화재로 부터 ‘예인검사서’를 제출받아 끊어진 강선이 검사서에 기재된 것과 같은 것인지, 운항 조건을 지켰는지 등도 확인하고 있다”고 말했다.
또, 최상환 태안해양경찰서장은 “예인선단과 유조선 모두 충분한 사고 회피 조처를 하지않아 충돌한 것으로 보고 해양오염방지법 및 업무상 과실로 인한 선박파손 등 혐의를 적용해 이르면 20일께 관계자들에 대한 처벌 수위를 결정할 방침”이라고 밝혔다.
해경은 예인선단 선장들이 사고가 난 7일 오전 서해상의 거센 풍랑에도 무리하게 선박을 운항하고 대산항만 관제실의 비상 호출에 응답하지 않는 등 안전조치 의무를 이행하지 않은 사실을 확인했다.
충돌 위험성을 사전에 알고도 신속한 피항 조치를 충분하게 취하지 않은 유조선 숄 싱 선장 등에 대한 형사처벌도 검토 중이다.
최상환 태안해양경찰서장은 지난 12일 “악천후에도 해상 크레인 선단과 유조선 양측이 나름대로 피항조치를 취했지만 안이한 판단으로 충분한 행동을 하지 않았다”며 쌍방과실 가능성을 내비친 바 있다.
해경은 또 이번 사고로 태안 앞바다에 유출된 원유량은 1만2547㎘(약 1만900t)로 확인됐다고 밝혔다.
해양수산부 중앙해양안전심판원 정형택 심판관은 “유조선의 원유 선적량(30만2641㎘)과 사고 후 이적량(3697㎘), 및 하역 전 잔량(28만6396㎘)의 차이를 분석한 결과 이같이 검량됐다”고 밝혔다.
이는 당초 추정량 1만500㎘보다 2000㎘가량 많은 것으로, 1995년 씨프린스호 사고(5035㎘) 때의 2.5배에 달한다.
박민규 기자 <빠르고 깊이 있는 금융경제뉴스>
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