불황 늪 LCC업계, 올 하반기 '재비상' 기대
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제주항공, 적자전환···티웨이항공·진에어, 영업손실 증가 전망
중·장거리 노선 확장으로 돌파구 열고 차별화 통해 수익개선
14일 상장기업을 대상으로 한 금융정보업체 '에프앤가이드(FnResearch)'의 국내 항공사 예상 실적자료에 따르면 국내 LCC 모두 적자에서 벗어나지 못했다. (사진=각 사)
14일 상장기업을 대상으로 한 금융정보업체 '에프앤가이드(FnResearch)'의 국내 항공사 예상 실적자료에 따르면 국내 LCC 모두 적자에서 벗어나지 못했다. (사진=각 사)

[서울파이낸스 주진희 기자] 지난해 공급과잉으로 인한 출혈경쟁, B737맥스, 일본 불매운동 등 대·내외변수로 큰 타격을 입었던 국내 저비용항공사(LCC)업계가 4분기에도 부진한 실적을 낼 것이라는 전망이 나왔다. 더해 미·이란 간 전운 고조로 국제유가가 상승세를 탈 것으로 예상되면서 올해 상반기까진 불황이 지속될 것이라는 게 업계의 중론이다.

다만 업계는 한-일 관계가 점차 회복되고 있다는 점과 미중 간 1단계 무역협상 합의에 따른 화물 증가, 중장거리노선 발굴전략을 펼침으로써 하반기부터는 실적 턴어라운드가 가시화될 것으로 내다보고 있다.

14일 상장기업을 대상으로 한 금융정보업체 '에프앤가이드(FnResearch)'의 국내 항공사 예상 실적자료에 따르면 국내 LCC 모두 적자에서 벗어나지 못했다. 먼저 LCC '맏형' 제주항공은 2019년 4분기 연결재무제표 기준 매출액 3191억원을 기록할 전망으로 지난해 동기와 견줬을 때 0.5% 늘었으나 영업손실 336억원을 기록하면서 적자전환한다. 대구를 중심으로 탄탄한 고객층을 쌓아왔던 티웨이항공도 같은 기간 매출액은 1939억원으로 6.1% 늘었으나 영업손실 231억원을 기록하면서 적자 폭이 더 늘어날 것으로 추정된다.

1년 6개월째 국토교통부의 제재를 받고 있는 진에어는 별도재무제표 기준 매출액은 지난해 동기 대비 9.8% 줄어든 2063억원, 영업손실 254억원을 기록해 적자 폭이 더 늘어난다. 에어부산 또한 매출액은 1530억원으로 2.7% 감소, 영업손실 259억원의 실적을 낼 것으로 예상된다.

업계 관계자들은 "항공업에서는 예상치못한 변수가 너무 많기에 내부적으로 대응할 수 있는 방안을 세운다고 해도 쉽지 않은 것이 사실"이라며 "지난해 보잉 맥스부터 많은 악재가 있었는데 그중 특히 공급과잉 문제와 일본 불매가 대표적인 원인이었다"고 입을 모았다.

여기다 미국과 이란 간 갈등 고조에 따른 유가 상승으로 빠른 시일내 안정기에 접어들기까지는 시간이 걸린다는 입장이다. 특히 국제유가는 유류비와 직결돼 급등할 시 항공사의 경영 및 현금흐름에 큰 타격을 준다. 이에 4분기 나름 선방한 실적을 낼 것으로 보이는 양대항공사 또한 긴장을 늦추지 않겠다는 입장이다. 특히 대한항공은 연간 유류 소모량은 약 3300만 배럴로, 유가가 배럴당 1달러 상승할 경우 연간 약 3300만달러(약 385억원)의 손해가 발생하는 것으로 알려졌다. 아시아나항공도 유가가 배럴당 1달러 오를 경우 연간 영업이익이 약 46억원 감소한다고 밝힌 바 있다. 

대한항공 관계자는 "유가가 급등할 시 이를 대응하기 위해 내부적으로 유가 위험관리에 들어간다. 기본 자사는 시장상황을 감안해 연간 유류사용량의 약 30% 이내의 물량을 '헷지(Hedge)'하는데 지금처럼 유가 급변동 상황이 생겼을 시 기본 물량에서 추가로 더 헷지하는 '유가옵션계약'을 진행하거나 유류할증료를 더 붙이는 등 대응방안을 시행한다"고 말했다.

아시아나항공 관계자도 이번 미·이란 간 갈등 고조에 대해 "한창 긴장상태다가 다시 잠잠해지고를 반복하기 때문에 예측할 수 없다. 사실상 유가가 상승하면 항공사에서 할 수 있는 것이 거의 없다. 이를 방지하기 위해 헷지도 시행하나 잘못되면 큰 손해를 보기도 해 위험하다"며 "우선적으론 이달 유류할증료도 오르지 않았고, 큰 변동은 없다. 다만 한 달 뒤부터 점차 나타날 것으로 보고 시장 상황을 계속해서 예의 주시하고 있다"고 설명했다.

헷지는 쉽게 말해 국제유가 급등에 따른 리스크 대비를 위해 싼 값이 미리 기름을 사놓는 것이다. 국제유가가 상승하면 유류비가 덩달아 비싸져 항공기를 운영하는데 부담으로 다가오기 때문에 각 항공사들의 차선책으로 쓰이고 있다. 제주항공 등 타 항공사 입장도 같다.

이 같이 끊이지 않는 악재에도 불구, 각 항공사들은 올해 하반기부턴 실적 턴어라운드(Turn around)를 이뤄내겠다는 목표를 가지고 수익성 중심의 전략을 펼치겠다는 입장이다. 

핵심전략으로는 중형 항공기 도입과 공동운항(Code Share)을 통한 중·장거리 노선 확보다. 제주항공은 지난달부터 호주 젯스타에어웨이즈와 코드셰어를 통해 인천-호주 골드코스트 장거리 노선에 진출하면서 사업영역을 확대했다. 여기다 이달 중 이스타항공 최대주주인 이스타홀딩스와 주식매매계약(SPA)을 체결해 경영권을 인수 시 기재 및 시너지 협력을 통해 다양한 중장거리 노선 확보에 속도를 낼 것으로 관측된다.

티웨이항공 또한 현재 중형항공기 도입을 통해 호주, 중앙아시아, 하와이 등으로의 노선 확장을 검토 중인 것으로 알려졌다. 회사는 이를 위해 최근 운항, 객실, 정비, 전략, 구매부서 등이 참여한 전사적 태스크포스(TFT)를 구성해 가동하는 등 본격 절차를 밟고 있다. 에어서울도 일본 소도시에만 치중해있던 사업에서 중국 산동반도 지역, 베트남, 러시아 등 중거리 노선사업으로 대대적으로 개편한다. 올해 대만과 중국 산동반도 지역, 그리고 베트남 꾸이년(퀴논), 러시아 블라디보스토크에 취항할 예정이며 에어부산 또한 인천기점 중거리 노선을 모색하고 있는 것으로 알려졌다.

이외 각 항공사들은 한일관계가 점차 회복되고 있는 분위기를 보아 수익성을 꽤 냈던 인기 노선 일부를 잇따라 재개하고 있다. 에어부산은 지난 5일부터 인천-가고시마 노선에 주3회, 오는 23일부터는 김해-가고시마 노선에 주2회 운항을 시작한다. 이스타항공도 인천발 오키나와,삿포로,미야자키 노선의 운항을 재개해 운영하고 있다. 

한 업계 관계자는 "단거리는 이미 포화상태가 된지 오래다. 이젠 LCC들도 저렴한 가격이라는 차별화를 내걸고 중장거리로 사업영역을 확대할 시점이 다가온 것"이라며 "이 외에도 기내식, 기내 엔터테인먼트, 간편 결제 시스템 등을 도입해 올 하반기부터는 안정기로 접어들 것"이라고 말했다.

한편, 대한항공은 이번 4분기 연결재무제표 기준 매출액은 3조2128억원으로, 지난해 동기 대비 2.5% 줄었으나 영업이익은 291억원으로, 436.6% 올라 흑자전환할 전망이다. 최근 금호를 떠나 HDC로 주인이 바뀐 아시아나항공도 매출액 1조7949억원, 영업손실 894억원을 기록할 전망이다. 이는 지난해 동기 대비 매출액은 2.6% 올랐으며 적자 폭도 1128억원 대폭 줄어든 것이다.


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