[서울파이낸스 정초원기자] 정부가 대우조선해양 구조조정에 대해 "적당히 연명시키거나 지연시키지 않고 철저히 대응할 것"이라며 "제대로 추진되지 않으면 원칙대로 처리한다는 일관된 원칙을 가지고 대처할 계획"이라고 밝혔다.

정부는 26일 관계장관회의 이후 '10문 10답' 자료를 배포하고, 그동안 기업구조조정과 관련해 제기된 비판을 문답 형식으로 해명했다.

다음은 정부가 배포한 '2016년 기업구조조정 추진실적 및 향후계획 10문 10답'.

▲조선업에 대한 근본적 구조조정을 회피하면서 대우조선을 적당히 연명시켜 차기정부로 넘기려는 것 아닌지?

=정부ㆍ채권단은 대우조선 문제를 적당히 연명시키거나 구조조정을 지연시키지 않고 철저히 대응할 것이다. 강도 높은 자구노력을 통한 위기대응과 경쟁력 있는 분야로의 사업재편 이행 상황을 철저히 점검하고, 제대로 추진되지 않으면 원칙대로 처리한다는 일관된 원칙을 가지고 대처할 계획이다. 설비ㆍ인력 감축 등을 통한 비용절감 노력을 강도높게 추진하고, 채권단 중심으로 저가수주를 철저하게 차단하며, 해양플랜트 분야는 점진적으로 축소하고 상선ㆍ방산 등 경쟁력 있는 분야는 지속 강화할 것이다.

▲대우조선의 자구계획 이행이 미진한 것 아닌지?

=대우조선은 비핵심자산 및 자회사 조기매각 등 자구노력을 적극 추진해 5.3조원의 자구계획 중 1.5조원을 이행했다. 서울본사 매각, 마곡부지 일부 매각 등 비핵심자산 매각에 속도를 내어 6천억원 이상의 유동성을 확보했다. 디섹, 월리브 등 자회사 매각을 위한 우선협상자 선정을 완료했으며, 기타 자회사도 17년까지 매각을 추진할 계획이다. 올해 중 1300여명 희망퇴직 등 인력감축을 실시중이며, 17년중 분사ㆍ외주화, 급여축소 등 비용절감 노력을 지속할 계획이다.

업황부진에 따른 수주급감에 적극 대처할 수 있도록 기존 5.3조원 이외에 추가적인 자구노력을 통한 유동성 확보를 추진할 계획이다. 생산 야드를 제외한 모든 자산의 가능한 조기 매각 추진중이다. 인력구조도 2018년까지 8천명 수준(-5.5천명)으로 조기 안착시켜 지속가능한 효율적 경영구조로 거듭날 수 있도록 할 것이다. 채권단은 대우조선의 자구계획 이행상황을 주기적으로 점검중이며, 앞으로도 추가 보완계획 필요성 등을 점검하는 등 자구노력 관리에 만전을 기할 계획이다. 자구노력을 통한 다운사이징ㆍ비용절감은 당면한 유동성위기 대응은 물론 향후 업황개선시 효율적 생산ㆍ경영을 통한 재도약의 기반이 될 것으로 기대한다.

▲내년도 회사채 도래 등으로 대우조선 경영정상화에 대한 시장의 우려가 있는데, 대우조선 정상화 가능 여부는?

=수주부진 지속, 소난골 드릴쉽 인도문제 등으로 내년 대우조선 유동성 문제에 대한 시장의 우려가 상존하는 것이 사실이다. 이에 대응하기 위해 대우조선은 모든 역량을 동원하여 자구계획 조기추진 및 긴급 유동성 확보에 총력 대응중이다. 마곡부지ㆍ오션플라자 등 매각가능한 자산을 통한 유동성 확보 노력가 함께, 희망퇴직ㆍ분사 등 인력구조조정을 통한 비용절감도 추진하고 있다.

특히, 정상화의 시금석인 신규수주 확보에도 최선의 노력을 경주중이며, 최근 수주에 성공하는 등 그 성과가 일부 가시화되고 있다. 최근 IMO(국제해사기구)가 2020년부터 선박관련 환경규제를 강화키로 하여, LNG연료선ㆍLNG운반선 등 대우조선이 강점을 갖는 친환경 고부가 선박 건조 중심으로 수주확대가 기대된다.

▲대우조선은 살리고 한진해운은 죽이는 등 형평성에 어긋난 잘못된 구조조정 아닌지?

=대우조선과 한진해운은 소유구조, 경쟁력 확보 여부, 파급효과, 채권구조 등 자금 지원여건도 상이했다. 대우조선은 산은이 대주주인 반면, 한진해운은 소유주가 존재하는 기업으로 경영정상화원칙·지원방식을 동일하게 적용하기는 어렵다. 대우조선은 선박건조에 세계수준의 핵심경쟁력을 보유하고 있는데 반해, 한진해운은 원가경쟁력 열위 상태다. 법정관리시 고용․지역경제 등에 미치는 파급효과 측면에서도 한진해운을 대우조선과 비교하기는 어렵다.

대우조선은 은행 차입금 등 협약채권 비중이 높은 반면, 한진해운은 협약채권 비중이 낮아 채권단 주도 정상화 추진이 곤란하다. 그간 해운업에 대해서는 소유주가 있는 회사의 유동성은 자체적으로 해결한다는 구조조정 원칙을 분명히 세우고 한진해운과 현대상선에 동일하게 적용했따. 현대상선은 현대증권 매각 및 사재출연 등을 통한 자구노력으로 유동성을 확보했으며, 채권단 지원없이 정상화를 달성했다. 반면, 한진측이 제출한 자금확보 방안은 규모가 크게 부족하고, 이행 가능성조차 불확실해 채권단이 수용을 거부한 것이다.

▲해운업 구조조정은 사실상 실패한 것이 아닌지?

=해운업의 구조적 불황이 장기화되는 상황에서 원칙없는 지원은 기업의 도덕적 해이를 야기해 밑빠진 독에 물붓기의 결과를 초래한다. 정부는 '소유주가 있는 기업의 유동성은 스스로 조달한다'는 분명한 원칙을 세우고 한진해운ㆍ현대상선에 동일하게 적용했다.

현대상선은 자구노력을 통해 이를 충족했으나 한진해운은 충족하지 못했다. 한진해운은 부족자금 대비 유동성 확보노력이 상당히 부족했고, 채무조정(용선료 조정 등)에 실패했으며, 대주주의 정상화 의지도 미흡했다. 현대상선이 얼라이언스 가입을 완료하고, 중ㆍ장기 경쟁력 제고방안을 마련하는 등 경영정상화가 진행중에 있는 상황으로, 현 시점에서는 기 마련된 방안들을 차질없이 이행해 성과를 조기 창출하는 데 역량을 집중하는 것이 가장 중요하다.

▲한진해운에 3000억원만 지원하면 살릴 수 있었던 것 아닌지?

=최종적인 기업정상화 가능성을 판단하기 위해 채권단이 실시한 8월 회계법인 실사 결과, 한진해운의 기존 부실 해소를 위한 부족자금 규모는 2019년까지 4∼4.6조원 수준으로 평가됐다. 부족자금 해소를 위해 계획된 4가지 채무재조정을 모두 성공했더라도 1∼1.3조원이 부족한 것으로 평가됐으나, 한진해운은 4가지 채무조정 중 어떤 것도 성사시키지 못했다. 한진 측 최종제안에서 지원의사 규모가 5000억원이었으므로 한진해운의 해외용선주 등에 지불해야할 비용만 해도 최소 3.5조원 이상의 자금지원이 필요했을 것이다.

또한, 산업측면에서 볼 때 끊임없는 치킨게임이 이루어지고 있는 해운업의 경기회복 전망이 매우 불투명했을 뿐만 아니라 한진해운은 원가경쟁력이 매우 취약하여 영업을 할수록 손해가 발생하는 부실한 선대구조를 가지고 있었다. 고원가로 발주한 사선은 선박금융 상환부담이 매우 큰 상황이며(총 2.5조원, 2019년까지 만기도래하는 상환액 1.4조원), 용선(155척중 95척)은 시장가 대비 평균 80% 높은 수준의 고가 용선계약을 체결했다. 어려운 해운업황 등을 고려할 때 단기 생존하는 데에도 대규모 추가 지원이 불가피했을 것으로 생각된다.

▲한진해운 처리에 있어 지나치게 금융논리로만 접근한 것이 아닌가?

=제한된 자원으로 모든 기업(산업)을 생존시키는 것은 불가능하며, 정상화 가능성이 없는 기업에 대한 지원은 구조조정을 지연하는 것이다. 산업 자체를 위해 어떠한 비용을 지불하더라도 살려야 한다는 주장은 현실적으로 가능하지도 않고 바람직하지 않다. 채권단은 채무재조정 등을 통한 정상화 가능성, 회사 정상화에 대한 대주주의 의지, 해운산업에 미치는 영향 등을 종합적으로 고려해 판단했고, 정부도 해운업 구조조정 원칙을 정함에 있어 금융 측면뿐만 아니라 해당산업 및 연관산업, 고용 및 지역경제 등에 미치는 영향 등도 충분히 고려했다.

한진해운이 외형상 세계 7위라고는 하나, 업종 불황 속에서 치열한 생존 경쟁을 벌이고 있는 글로벌 치킨게임하에서 경쟁력이 매우 취약하다. 한진해운은 고가용선 계약, 고원가 선박 등 선대구조의 취약성 등으로 배를 운영할수록 손해가 발생하는 상황이고, 언제까지 지속될 지도 모르는 글로벌 운임 경쟁을 버텨낼 수 있는 체력도 확보되지 않았다.

국내 최대 규모의 국적선사를 유지시키기 위해 장기적인 해운불황 상황속에서 대규모의 국민혈세를 계속 투입하는 것은 바람직하지 않았다. 막대한 자금지원을 통해 국내 해운사의 외형을 유지한다해도 이는 경쟁력없는 기업을 연명시키는 것 일뿐 지속가능하지도 않았을 것이다. 특히, 스스로 자금을 조달해야 한다는 해운업 구조조정 원칙측면에서도 소유주가 있는 재벌기업을 지원하기는 더욱 어려웠다.

▲현대상선이 얼라이언스에 가입했다고 할 수 있는지?

=운영방식, 협약의 구속성 등 감안시 현대상선이 2M과 체결한 전략적 협력(2M+H Strategic Cooperation)은 명백히 해운동맹에 해당된다. 기존 2M간의 얼라이언스(2M VSA Partners)와는 다른 형태의 새로운 얼라이언스를 구성한 것이지, 반쪽가입이 아니다.

글로벌 해운동맹 간 제휴 형태는 다양하게 존재한다. 이번 협력 내용은 선복교환+선복매입 방식의 제휴 형태에 해당한다. 해운동맹에 해당되는지 여부의 핵심요소는 협약 내용의 배타성, 미 연방해사위원회(FMC)에 대한 공동운항계획 승인 필요 여부인데, 이번 협상 결과는 2가지 조건을 모두 충족한다. 해운동맹은 명칭이나 형태와 관계없이 얼마나 유리하게 활용하는지 여부가 중요하다. 새로운 동맹을 구성한 상황이므로 협력체계 내에서 최대한 성과를 낼 수 있도록 역량을 집중하는 것이 중요하다.

▲한진해운 이탈에 따른 환적화물 감소로 부산항의 피해가 예상되고, 한진해운 기존 처리물량을 외국선사가 모두 흡수한 것 아닌지?

=한진해운 회생절차 신청에 따라 일시적인 환적물동량 감소는 불가피하다. 다만, 11월 부산항 환적물동량이 79.4만TEU로 전년과 유사한 수준을 기록하는 등 최근 들어 환적물량이 점진적으로 회복되는 추세다. 부산항의 아시아권 환적화물은 이미 고려해운, 장금상선, 흥아해운 등 국적 중견선사가 신규 서비스를 투입해 대부분 흡수중이다. 선사 맞춤형 인센티브 및 전략적 마케팅 강화 등을 통해 부산항 환적 물동량 조기 회복을 위해 최선을 다하겠다.

한진해운 회생절차 후, 대체선박 투입 등에 따라 한-미주노선의 우리나라 수출 물량은 현대상선이 상당부분 흡수했다. 다만, 아-미주 시장에서 현대상선 점유율은 아직까지 낮은 수준이나, 점차 상승하고 있는 상황이다. 현대상선이 내년 4월부터 2M 얼라이언스와 공동운항하는 등 본격적인 운영에 들어가면, 아-미주 시장에서 국적 선사가 점진적으로 점유율을 확대해 나갈 수 있을 것으로 예상된다.

▲철강, 석유화학 산업은 업계가 서로 눈치만 보고 사업재편에 아무 진전이 없는 것 아닌지?

=정부는 '철강 및 석유화학산업 경쟁력강화방안'에서 제시한 공급과잉 품목에 대한 사업재편, 고부가 품목 중심으로 전환이라는 큰 그림 하에서, 업계의 사업재편을 지속 독려하고 있으며, 그 결과 철강은 후판, 강관, 전기로설비 등에서, 석유화학은 PS(폴리스틸렌), 가성소다 등 경쟁열위 분야에서 선제적인 사업재편과 함께, 경쟁우위 분야로 설비투자와 기술개발을 진행 중이다. 또한, 정부와 업계는 고기능 신소재 R&D, 인프라 구축 등의 과제도 차질 없이 진행 중이다.

최근 원자재 가격 상승으로 인한 수익성 개선으로 당초 사업재편 대상으로 선정된 품목의 업황이 일시적으로 개선될 수도 있으나, 구조적인 공급과잉 문제 해소를 위해 고부가 품목 중심으로 전환해야 한다는 필요성을 업계와 공유하면서 사업재편이 더욱 활성화되도록 긴 호흡을 가지고 지속적으로 지원해나가도록 하겠다.