작년 말 국내 수입차 시장 점유율은 약 15.5%로, 몇년간 수직상승을 이어가고 있다. 여기에 수입 중저가 모델까지 가세하면서 현대차그룹을 비롯한 국내 메이커 시장을 잠식했다. 그러나 작년 말 폭스바겐 배기가스 조작문제로 촉발된 문제가 점차 확대되면서 변화의 조짐이 일고 있다.
이미 법인차 등록 기준이 강화되면서 초고가 수입차에 제동이 걸리기 시작했다. 기준이 강화되면 법인차의 이점을 살린 개인 구입은 점차 사라질 것으로 판단된다.
또 보험제도의 강화로 인해 사고차에 대한 대차 등이 동급의 국산차로 한정된 것 역시 수입차에는 악재다. 향후 자동차세의 기준을 기존의 배기량 기준에서 가격과 환경 기준으로 변경될 가능성이 높아지는 등 수입차 시장의 악재가 늘어나고 있다.
이 가운데 폭스바겐 사태가 수면 위로 올라오면서 기름을 붓는 형국이 됐다. 올 상반기에는 미세먼지의 근본 원인으로 디젤차가 떠올랐다. 노후화된 디젤차에 대한 규제가 점차 강화되고 친환경차에 대한 인센티브 정책이 강화되면, 승용디젤차는 더 이상 활성화되기 쉽지 않다.
국산차의 반격도 잠차 강화되는 분위기다. 기존의 현대차그룹은 물론이고 쌍용차와 르노삼성, 한국지엠의 판매율 증가도 한 몫하고 있다. 수입차의 위기가 본격적으로 나타나기 시작한 것이다.
앞으로도 수입차의 점유율이 상승할 수는 있지만 예전과 같은 급상승 시대는 끝난 것으로 보인다. 아마도 최대 18% 내외에서 포화될 가능성이 높다.
더욱이 가솔린엔진 기반의 하이브리드차나 플러그인 하이브리드차, 전기차 등이 점차 위력을 더해가면서 다변화시대가 본격화되고, 일본차와 미국차가 점차 점유율을 높일 전망이다. 일정 점유율에서 치열하게 싸우는 제로섬 싸움이 본격화된다는 뜻이다.
이에 따라 수입차 시장의 차별화 전략이 중요해졌다. 기존처럼 단순한 할부나 할인으로 소비자를 유혹하는 일상적인 전략으로는 한계가 있다. 승용디젤차의 감소와 친환경차 보급 확대와 더불어 얼마나 실시간적으로 다양한 신차를 소개하고, 다른 수입사와 차별화된 마케팅 전략으로 공략할지가 관건이다.
아직은 국산차의 기준이 대중차에 머물러 있지만, 현대차의 프리미엄 모델과 차별화된 서비스 기준이 강화될 것이다. 그만큼 소비자의 취향도 변화될 것이다. 일본의 경우 수입차의 점유율이 늘었다가, 토요타 등 자국 메이커의 서비스와 품질이 제고되면서 다시 자국차 구입이 늘어났다.
수입차 메이커는 예전의 영광을 생각하지 말고 초심으로 시작해야 한다. 다시 한번 시작한다는 자세가 중요한 시점이다.
